Pescara – Chieti

Il Progetto, che rappresenta una parte integrante degli interventi previsti dal Global Project della Roma-Pescara, consiste nel raddoppio di tre Lotti.

• Lotto 1: il raddoppio della linea Pescara Porta Nuova – P.M. San Giovanni Teatino, che ricade interamente nei territori comunali di Pescara, San Giovanni Teatino e Chieti, viene realizzato sul lato sinistro della linea esistente per un’estensione complessiva di circa 6,5 km. Tale tratta ferroviaria prevede la realizzazione della nuova fermata ferroviaria Aeroportopresso il Comune di San Giovanni Teatino a una distanza di 530 m dall’Aeroporto Internazionale d’Abruzzo.
• Lotto 2: il secondo intervento riguarda il raddoppio della linea P.M. San Giovanni Teatino – Chieti nei territori comunali di Pescara, San Giovanni Teatino, Chieti e prevede una variante velocizzata di tracciato (variante di San Martino), per una lunghezza totale di 5,5 km. Il tracciato interseca e segue la Linea Storica fino ad arrivare alla Fermata Madonna delle Piane, che sarà riqualificata per migliorarne accessibilità e fruibilità.
• Lotto 3: l’ultima parte dell’intervento riguarda il raddoppio della tratta Chieti – Interporto d’Abruzzo, interamente ricadente nell’area della Provincia e del Comune di Chieti. Il tracciato ferroviario, ideato e progettato per ridurre al minimo l’impatto sul territorio fortemente urbanizzato e caratterizzato da vincoli legati alla viabilità, alle infrastrutture e alla presenza di edifici produttivi, industriali e civili, presenta un’estensione complessiva di 4,09 km e si sviluppa in tratti all’aperto affiancati alla Linea Storica.

La fase di cantierizzazione degli interventi infrastrutturali costituisce un elemento di impatto sulla rete viaria esistente, a causa delle interferenze alla circolazione prodotte.

• Lotto 1: nella zona urbana della città di Pescara, la prevista demolizione del cavalcaferrovia (IV01) renderà necessaria la temporanea chiusura della SS5 Tiburtina: i conseguenti disagi al traffico veicolare saranno mitigati prevedendo la realizzazione del nuovo cavalcaferrovia per fasi, con l’intento di completare quanto più possibile della nuova opera prima della dismissione della struttura esistente e anticipando l’ultimazione del sottovia (SL06) di Via Lago Trasimeno.
• Lotto 2: presso la zona urbana della città di Chieti, si svolgeranno opere di demolizione e ricostruzione dei due viadotti e sottopassi VI08 e VI09. Per mitigare i disagi alla viabilità, si prevede la chiusura delle due opere a fasi alterne durante la realizzazione, permettendo, così, l’utilizzo del sottopasso libero per il transito viario con la sezione corrente o tramite locali parzializzazioni nella zona di innesto.
• Lotto 3: nell’ambito urbano della città di Chieti, verranno eseguite attività di demolizione e ricostruzione di due viadotti (VI31 e VI32) responsabili del collegamento tra zone Est ed Ovest della città, divise dalla linea ferroviaria. Le due opere non saranno realizzate contemporaneamente, al fine di evitare una completa chiusura della rete stradale. Le attività di ripristino della viabilità garantiranno il transito viario tramite l’attuale tratto o attraverso deviazioni locali.

La realizzazione del progetto apporterà diversi benefici in un’ottica di sostenibilità ambientale, sociale ed economica, contribuendo allo sviluppo infrastrutturale e logistico del territorio e ad un incremento del benessere della collettività. La mitigazione dei cambiamenti climatici, la riduzione dell’inquinamento atmosferico, la riqualificazione urbana mirata e una migliore accessibilità ad una più ampia gamma di servizi per i trasporti ferroviari sono alcuni degli obiettivi fondamentali per il conseguimento dei risultati di sostenibilità del progetto e per una conseguente fruizione green del territorio.

Gli interventi, dunque, puntano a contribuire concretamente alle strategie globali di sviluppo sostenibile, mirando alla riduzione degli impatti sull’ambiente e alla decarbonizzazione del settore trasportistico.

La realizzazione dell’opera infrastrutturale incide in maniera trascurabile sull’ambiente naturale circostante e sulla biodiversità locale, in quanto l’interruzione fisica di elementi connettivi naturali e/o di corridoi ecologici è limitata a due sole aree a cavallo del tracciato, occupate da boschi residuali della fascia collinare. La naturalità di tali zone sarà, tuttavia, rafforzata dall’implementazione di opere a verde previste dal progetto.

Rispetto al territorio, le analisi preliminari condotte stimano una sottrazione di circa 225.431 m2 di superfice di suolo attualmente non consumato, costituiti perl’86% da aree agricole (seminativi, sistemi particellari complessi, colture orticole), e per il restante 14% da aree naturali di cedui matricinati e aree con vegetazione arbustiva in evoluzione.

A fronte di ciò e delle opere a verde previste, l’impatto potenziale del progetto sul territorio si può considerare trascurabile.

A supporto del progetto è prevista, comunque, un’attività di monitoraggio ambientale che ha lo scopo di esaminare le eventuali variazioni che intervengono nell’ambiente (acque, flora e fauna, aria, rumori, vibrazioni, paesaggio, campi elettromagnetici) a seguito della costruzione dell’opera e/o del suo esercizio, risalendo alle loro cause.

La realizzazione delle opere lineari e di quelle di viabilità previste dal progetto, e dunque l’introduzione di nuovi elementi fisici nella strutturazione del paesaggio, non costituiscono un impatto tale da interromperne la naturale conformazione o modificarne significativamente la percezione.

Nello specifico, le nuove componenti ferroviarie si sviluppano in affiancamento stretto al tracciato già esistente, mentre le opere viarie connesse (la nuova viabilità, la realizzazione di nuovi fabbricati e l’inserimento di barriere antirumore) si prefigurano principalmente come elementi di sfondo agli interventi sulla linea e di occlusione visiva parziale del paesaggio.

La realizzazione delle opere infrastrutturali del progetto prevede l’attraversamento e l’eventuale modifica delle condizioni di deflusso di corsi d’acqua superficiali esistenti.

Gli studi idrologici svolti evidenziano, tuttavia, che le opere di progetto non costituiscono un aumento del rischio di inondazione esistente e che sarà possibile effettuare interventi mirati alla riduzione e all’eliminazione di condizioni di rischi futuri, qualora si ritenessero necessari. Pertanto, l’impatto esercitato dagli interventi infrastrutturali è da ritenere nullo.